Introdução – Apresentada ao público pela primeira vez em 2012, na versão "700", a Honda Integra rapidamente se "integrou" no mundo das motos, como sendo aquele veículo de duas rodas que agrada, tanto aos fãs das scooters, como aos que, gostando de motos, por esta ou aquela razão, dão a preferência a um produto que seja mais versátil e prático de conduzir, sem perder o dinamismo e prazer de condução de uma moto "normal".
Em 2014 e com a atualização de toda a gama NC, onde a Integra está "integrada", além de ter sido revista no geral, a maior novidade foi a subida de cilindrada do seu propulsor.
E eis que chegamos a 2016 e nova atualização das Honda NC, incluindo esta "smooter" que aqui vos apresentamos.
Design & Acabamentos – Tenho de ir já ao que para mim é mais importante, no que diz respeito ao design, na nova Integra!
Finalmente desapareceu aquele "pirilau" horroroso que era a luz traseira de todas as NC, Integra incluída!
Desculpem, eu sei que em relação ao design das motos, gostos não se discutem mas... sempre embirrei com aquela coisa ali "dependurada"!
Cada vez que olhava para "aquilo", ficava com a ideia de ter sido uma solução de recurso, após terem descoberto que se tinham esquecido de desenhar o farolim traseiro destas motos. Claro que estou a brincar, mas, caramba, como eu detestava aquilo!
Agora, agora sim, a Integra (e as sas irmãs!) possui um farolim traseiro bonito e acima de tudo, bem "integrado" na traseira, transmitindo a todo o desenho da moto, um dinamismo e até um certo ar desportivo, o que não acontecia com aquele "penduricalho".
Segundo a Honda, a atualização ao nível do design, passou pela ideia de tornar a Integra mais sensual (Sensual Performance) e dinâmica, tanto através da nova traseira como com a inclusão de outras alterações, onde se destacam a nova ótica dianteira – agora com iluminação totalmente em LED –, um escape de formato pentagonal, mais pequeno e leve que o anterior, novas decorações, novas cores, destacando-se as versões SE (Special Edition).
Assim, se pretende adquirir uma Honda Integra 750 tem ao seu dispor 5 fores diferentes:
- Branco Pérola Glare -
- Prata Mate Bullet -
- Metalizado Mate Gunpowder -
- Prata Metalizado Mate Alpha (SE) -
- Prata Metalizado Mate Majestic (SE) -
Nas duas opções de Edição Especial (SE), a Honda usa pela primeira vez um novo tipo de tinta de flocos" brilhantes alinhados em paralelo uns com os outros, diferentes das pinturas metalizadas tradicionais proporcionando um superior contraste e impressão variável, consoante o ângulo de observação da moto.
As versões SE possuem também faixas suplementares nas carenagens, autocolantes nas rodas e acabamento diferente na tampa do motor.
Quanto à qualidade dos materiais usados e respetiva montagem, é uma Honda e está tudo dito!
Equipamento & Ergonomia – A renovação da Integra, não se deu apenas no capitulo do design.
Também no que diz respeito ao equipamento, existem novidades que passam pela já referida iluminação, agora em LED à frente e atrás, sendo de destacar o renovado painel de instrumentos. com novas funções, nomeadamente o ecrã agora com cores variáveis e que pode ser personalizado ao gosto de cada condutor.
Devido ao tamanho diminuto do painel de instrumentos e por conter muita informação, a leitura rápida dessa mesma informação, exige alguma habituação devido ao tamanho diminuto de alguns dígitos Nada que incomode muito, mas... podia ser melhor.
Os dois botões, situados no painel de instrumentos e que dão acesso a toda a informação podiam estar melhor situados, ou seja, estar colocados no punho direito (o que tem menos botões), para uma melhor e mais fácil acessibilidade.
Já sentado na Integra, o que noto imediatamente e comparando com a primeira versão é que, espaço disponível para os joelhos, é substancialmente maior.
Tanto o condutor como o passageiro, viajam bem sentados e confortáveis apesar do assento, pelo menos o do condutor, ser mais duro que o do modelo anterior.
O ecrã, bem integrado no design da Integra, protege de forma bastante satisfatória, mesmo a velocidade mais elevadas.
Os espaços de arrumação, continuam a ser um dos aspetos negativos deste modelo.
Debaixo do assento, o espaço disponível continua a ser pequeno e pouco mais lá cabe que as luvas a carteira e o telemóvel e no pequeno compartimento situado do lado esquerdo, à frente do condutor digamos que, nada cabe a não ser o talão da portagem e pouco mais.
Pode parecer mentira, mas as suas irmãs NC, a X e a S, tem maior capacidade de arrumação que a Integra!
Em andamento - E chegou a hora de colocar o motor em funcionamento. Carrego no botão de start e eis que chega até nós um ronronar, um pouco mais másculo e forte, que a versão anterior, fruto do já referido, novo escape.
Um toque no comutador que aciona o sistema de transmissão DCT e... nada. Outro, toque e... nada.
Então? O que se passa aqui?
Mais um toque agora com mais força e... nada, niente, nothing!
Ai o caraças!!!!! Então isto não anda?
Quase com vontade de dar um valente murro no dito botão, olho para o lado esquerdo e vejo que o descanso lateral está aberto!!
Daaaaaahhhh! Grande burro!!!! Não sabes que por questões de segurança – não arrancar com o descanso aberto – quando o descanso lateral está aberto, o sistema DCT não engrena nenhuma velocidade?
Bom, adiante, mais uma “esperteza” das minhas a adicionar a muitas outras...
Descanso recolhido, um toque no botão e eis que ficamos no Modo D, o tal que me irrita solenemente e que, ainda nem tinha saído das instalações da Honda Motor de Portugal, na Abrunheira e já estava a mudar para o Modo Sport que agora - tal como acontece com as suas irmãs NC e também com a CRF1000L Africa Twin DCT - possui três mapeamentos diferentes, do S1 ao S3, do menos para o mais agressivo.
E tal como tinha constatado já na Africa Twin DCT que usei nos meus "Five Dias de Vacances" (motoratual.blogspot.pt/2016/08/five-dias-de-vacances.html), a melhor opção é o S1, pelo menos para mim e para o meu estilo de condução.
Ao nível da mecânica esta é a modificação mais importante, mantendo-se tudo o resto igual à versão anterior.
Assim, temos o mesmo propulsor de dois cilindros paralelos e oito válvulas que debita 55 cv às 6250 rpm, com os 68 Nm de binário máximo a surgirem às 4.750 rpm e que agrada desde o que arrancamos, pela sua disponibilidade a baixas e médias rotações, de resposta sempre pronta e imediata e isto com um baixo nível de vibrações.
É tão fácil rodar a baixa velocidade no meio do trânsito mais complicado, como rodar a ritmos mais elevados nas autoestradas – atenção que não é nenhum R, mas mesmo assim conseguimos manter velocidades de cruzeiro bem agradáveis -, ou ainda efetuar uma condução mais empenhada e desportiva naquela estrada de serra que apenas nós conhecemos.
E é principalmente nesta última condição, quando exigimos mais da sua ciclística, que vem ao de cima, aquela que, na minha opinião, foi a modificação mais importante que a Integra sofreu: a nova suspensão dianteira.
Quando testei a Integra 700 (http://gostodescooters.blogspot.pt/2015/10/honda-integra-700-primeiro-estranha-se.html), o que senti na sua condução e que também foi referido por alguns possuidores deste modelo, foi o elevado peso que se sentia na direção quando se curvava.
Depois, quando a Honda lançou o “upgrade” equipado com o propulsor de 750 cc, a minha experiência com este modelo, resumiu-se apenas a uma voltinha efetuada numa Integra de um amigo e lembro-me de ter comentado que achava a direção... demasiado leve, ou seja, passou de demasiado pesada a demasiado leve.
Sabendo que na Honda, levam muito a sério as opiniões dos seus clientes, em relação à leveza ou peso da direção a marca nipónica resolveu e bem, “cortar a direito” e resolver de vez o "problema"!
Assim, a versão de 2016 da Honda Integra 750, vem agora equipada com uma nova forquilha telescópica da Showa de 41 mm e um curso de 120 mm que possui válvulas "Dual Bending", com relações de amortecimento em compressão e extensão otimizadas
Este novo tipo de tecnologia permite adaptar a força de amortecimento proporcionalmente à velocidade, melhorando a qualidade e o conforto da condução.
O aumento da força de compressão favorece respostas progressivamente mais firmes e ajuda a reduzir o ‘afundar’ das travagens a fundo.
Desta forma, a direção tem o peso e consistência ideal o que, juntamente como o mono-amortecedor traseiro ( 120 mm de curso) se traduz numa maior facilidade de viragem, uma maior confiança no “ataque” de todo o tipo de curva, principalmente numa condução mais agressiva, mantendo ao mesmo tempo um nível elevado de conforto, que só é beliscado, como já referi, pela elevada dureza do assento.
Voltando a falar sobre o painel de instrumentos, é interessante a mudança de cor da do conta-rotações.
A rodar a baixas rotações mantém-se verde, após as 3 mil rotações passa a azul e depois das 5 mil rotações fica vermelho como a avisar que, tanto vamos a fazer um consumo mais elevado como, provavelmente, já vamos em excesso de velocidade a não ser que estejamos a percorrer uma autoestrada alemã, daquelas sem limite de velocidade.
Já que falei em velocidade, em estrada e entre as 4 mil e 5 mil rotações é onde o condutor percebe que este motor de gosta de rodar. Nesta faixa de rotação, as vibrações são diminutas, a resposta é sempre pronta e decidida e... temos de ter cuidado com os limites de velocidade. Se às 4 mil rpm vamos a 130 km/h, já nas 5 mil, o velocímetro digital avança até à marca dos 160 km/h.
Acima das 5 mil rpm é escusado irmos pois aumentam as vibrações e sentimos um maior esforço por parte do motor e isto para conseguirmos atingir os 170 e "qualquer coisa" em reta e 190 a descer.
Em relação aos consumos, estes ficam balizados entre os 3,6, condução económica e os 4,5 L, a fundo, sem dó nem piedade.
Após quase 500 km de teste, a Integra apresentava um consumo médio de 4,3 L, o que pode ser considerado fantástico, devido ao andamento que lhe fiz, de forma continuada, durante, muitos e bons quilómetros.
Decididamente, não conheço nenhuma moto (a não ser as suas "irmãs" NC) que, a rodar no ritmo em que rodei, consiga fazer estes consumos!
Conclusão Gosto de Scooters – A Integra, nesta nova versão, manteve todas as suas qualidades de veículo de duas rodas prático e (muito) económico, tendo sido refinada ao nível do design com a introdução de uma nova traseira e melhorada tanto ao nível do equipamento, onde sobressaem os novos modos Sport do DCT e sobretudo na ciclística, com a introdução de uma nova suspensão dianteira, elevando ainda mais os parâmetros de segurança e prazer de condução, desta Honda.
Fatores Positivos:
- Eficiência da nova suspensão dianteira "Dual Bending".
- DCT, com novos mapas de condução no Modo Sport.
- Retoques cirúrgicos, tornaram-na mais moderna e apelativa (principalmente na traseira).
- Qualidade dos materiais usados e montagem.
- Maior espaço para os joelhos.
- Facilidade de condução.
- Proteção aerodinâmica.
- Iluminação de LED.
Fatores Negativos:
- Modo de condução D, continua irritante.
- Painel de instrumentos com leitura por vezes difícil, devido ao tamanho diminuto de alguns dígitos.
- Assento (demasiado) rijo.
- Botões que comandam o painel de instrumentos, colocados num local que já não se usa: no próprio painel de instrumentos o que dificulta o seu manuseamento em andamento.
- Espaços de arrumação, continuam a pecar por ser pequenos.
Avaliação Gosto de Scooters
@@@@@@@@@@
(7,5 em dez pontos possíveis)
Especificações Técnicas
Motor – Dois cilindros paralelos, 8 válvulas, refrigeração por líquido.
Cilindrada – 748 cc.
Potência – 55 cv às 6.250 rpm.
Binário – 68 Nm às 4.750 rpm.
Emissões de CO2 – 81g/km.
Alimentação – Injeção eletrónica PGM-FI.
Caixa de velocidades – Sistema DCT; dupla embraiagem, seis velocidades.
Transmissão final – Corrente.
Dimensões
Comprimento – 2.215 mm.
Largura – 810 mm.
Altura – 1.440 mm.
Altura do assento – 790 mm.
Altura ao solo – 135 mm.
Suspensão
Dianteira – Forquilha telescópica; 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso.
Traseira – Mono-amortecedor, braço oscilante Pro-Link, curso de 120 mm.
Travões
Dianteiro – Disco ondulado de 320 mm; pinça de 2 pistões.
Traseiro – Disco ondulado de 240 mm, pinça de pistão único.
Pneus
Frente – 120/70-ZR17M/C (58W).
Trás – 160/60-ZR17M/C (69W).
Depósito de combustível – 14,1 Litros.
Peso a seco – 238 kg.
Carlos Veiga (2016)
